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歷史永遠是意外寫成的。

由交通部與台灣高鐵提出，吵嚷了兩個月，「既有股東減資六成、全民增資；政府收回場站開發權；特許期延長40年」的台灣高鐵財務改善計畫。1月7日，不勞反對黨動一刀一槍，國民黨黨團會議以18：0，壓倒性地否決。國民黨立委林郁方甚至直言：「這是一種政治性表態，表態反對財團。」

圖利財團的大帽壓垮了交通部長葉匡時，旋即請辭，成為遭監察院彈劾的前交通部長林陵三之後，另一名高鐵陣亡戶。520（5月20日）接管高鐵成為報紙頭版頭，儘管沒有任何官員具名，威嚇力十足。

外界無法理解，生意不錯，元旦連價一票難求的台灣高鐵，為什麼會破產？爭議的焦點到底是什麼？而破產真的是高鐵唯一命運嗎？

高鐵財務的關鍵問題：特許期過短，折舊過高

「經營台灣高鐵的關鍵是特許期，」前台灣高鐵董事長歐晉德曾公開對外說。

根據厚達239頁，2009年監察院專案調查研究報告，高鐵2007年開始營運，即使在運量初期，其繳稅、付利息與折舊前的營利率（EBIDA）比日本新幹線還好。但一繳了利息、計算折舊後，卻變成最差。（圖一）

所謂折舊，是指買了一台機器後，必須每年攤提的機器成本。分多少年攤提與機器的使用壽命有關。

台灣高鐵的資產五成是土建工程，耐用100年，但因為特許期只有35年，必須在35年內攤完。換言之，每年高鐵土建折舊是正常水準的三倍。

為什麼特許期是35年？其實是根據1990年代初期，交通部所做的模擬研究來的。監察院調查報告指出，高鐵局總共委託了7次運量預估，認為台灣經濟未來成長長期平均會有6％，每日運輸量最少17.5萬到33.3萬人次的情況下，35年特許期可以讓投資者賺到合理的報酬。（圖二）

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